O Marcello Gandini έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 85 ετών. Πλήρης ημερών αλλά κυρίως έχοντας δημιουργήσει έναν κόσμο πιο πλήρη σε ιδέες, σε εικόνες και σε αισθήσεις, όπως τις δημιουργούσαν τα πρωτοπόρα και σαγηνευτικά σχέδια των αυτοκινήτων που μας χάρισε ένας από τους κορυφαίους σχεδιαστές στην ιστορία.
Αυτά είναι τα δέκα καλύτερα αυτοκίνητα του Marcello Gandini.
Fiat X1/9
Όπως συμβαίνει με τόσα πολλά από τα σχέδια αυτοκινήτων παραγωγής του Marcello Gandini, δεν χρειάζεται να ψάξεις πολύ μακριά στο παρελθόν για να βρείς μια άγρια ιδέα που ήρθε πρώτη. Στην προκειμένη περίπτωση, πρόκειται για το Autobianchi Runabout του 1969, το οποίο επηρεάζει τόσο έντονα τη σχεδίαση του Fiat X1/9 του 1972.
Από το γενικό σφηνοειδές σχήμα, το μακρύ, επίπεδο καπό με τα βέλη, τη μεγάλη μπροστινή προεξοχή και C pillar, η έμπνευση είναι ξεκάθαρη. Αν και πολύ πιο συγκρατημένο από την αρχική ιδέα, το μικρό διθέσιο Fiat με τον κινητήρα στο κέντρο είχε μερικά δικά του κόλπα.
Αυτά περιλάμβαναν αναδυόμενους προβολείς, μια αφαιρούμενη σκληρή οροφή που μπορούσε να αποθηκευτεί κάτω από το καπό, καθώς και αποθηκευτικούς χώρους μπροστά και πίσω.
Η γλυκιά, ισορροπημένη συμπεριφορά ήταν ευγενική προσφορά της ανάρτησης MacPherson, του ευαίσθητου τιμονιού και της αρκετά ομοιόμορφης κατανομής βάρους. Εδώ έπαιξε ρόλο και η έξυπνη συσκευασία που τοποθέτησε το ρεζερβουάρ καυσίμου και τον εφεδρικό τροχό μπροστά από τον κινητήρα, πίσω από τα καθίσματα.
Οι 73 ίπποι, παρέχονταν από τον ολοκαίνουργιο τότε 1,3 lt τετρακύλινδρο κινητήρα του Fiat 128 saloon, σχεδιασμένο από τον Lampredi, ενώ τα δισκόφρενα παντού κρατούσαν τα πράγματα εύκολα υπό έλεγχο. Κατά τη διάρκεια 16 ετών παραγωγής (αρχικά από τη Fiat και στη συνέχεια, από το 1982 και μετά, από την Bertone), κατασκευάστηκαν συνολικά περίπου 160.000 αυτοκίνητα.
Η πλειονότητα από αυτά στάλθηκαν απευθείας σε πελάτες στις ΗΠΑ- το γεγονός ότι ήταν το πρώτο Fiat που σχεδιάστηκε για να πληροί εξαρχής τους βορειοαμερικανικούς κανονισμούς ασφαλείας, βοήθησε σίγουρα την περίπτωσή του.
Δυστυχώς, ο αριθμός των αυτοκινήτων που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται έχει μειωθεί αισθητά- ίσως είναι η κατάλληλη στιγμή για να αναφέρουμε ότι έχουν μια απίστευτη ικανότητα να σκουριάζουν. Το να βλέπεις ένα X1/9 στο δρόμο σήμερα είναι μια όλο και πιο σπάνια απόλαυση.
Ferrari Dino 308 GT4
Η Ferrari λέει ότι ο λόγος για τον οποίο η 308 GT4 του 1973 ήταν το πρώτο νέο μοντέλο της που δεν σχεδιάστηκε από τον Pininfarina σε περισσότερες από δύο δεκαετίες ήταν η εκτίμηση που έτρεφε ο Enzo στα λεπτεπίλεπτα και φουτουριστικά σπορ αυτοκίνητα που ο Gandini παρήγαγε ως επικεφαλής σχεδιαστής της Bertone εκείνη την εποχή.
Ένα από αυτά τα αυτοκίνητα ήταν η Lamborghini Urraco, μια αιχμηρή δημιουργία με κινητήρα V8 2,5 lt τοποθετημένο πίσω από τη δεύτερη σειρά καθισμάτων. Αν η εντολή της Ferrari προς την Bertone ήταν να στοχεύσει στην Urraco, ο Marcello πέτυχε διάνα.
Ως εκ τούτου, η Dino 308 GT4 έσπασε το συνηθισμένο καλούπι της Ferrari με διάφορους τρόπους: ήταν τόσο το πρώτο 2+2 της μάρκας με κινητήρα στο κέντρο όσο και το πρώτο αυτοκίνητο δρόμου παραγωγής με κινητήρα V8. Ήταν επίσης το πρώτο μοντέλο από το Maranello που ξέφυγε από τις καμπύλες του παρελθόντος και αγκάλιασε τη νέα εποχή της σφηνοειδούς σχεδίασης.
Το ότι οι παραδοσιακοί αγοραστές της Ferrari δεν ήταν όλοι τόσο ικανοποιημένοι είναι μάλλον λογικό. Παρόλο που οι Ferrari ήταν πλήρως εξοπλισμένες από κάθε άποψη, τα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν στην αγορά έφεραν αποκλειστικά την ονομασία Dino, όπως συνήθιζε ο Enzo για τα μοντέλα με λιγότερους από 12 κυλίνδρους.
Από το 1975, όμως, οι χαμηλές πωλήσεις στις ΗΠΑ προκάλεσαν μια αλλαγή που είδε όλα τα επόμενα αυτοκίνητα να φεύγουν από το εργοστάσιο με το διάσημο μαύρο σε κίτρινο λογότυπο Cavallino Rampante. Για την ιταλική αγορά προστέθηκε ένας V8 2,0 λίτρων που ευνοούσε τη φορολογία.
Τελικά, όμως, οι συνολικές πωλήσεις των 3660 περίπου δεν ήταν αρκετές για να πείσουν τη Ferrari ότι το πείραμα του Bertone ήταν επιτυχημένο. Ως αποτέλεσμα, η προσπάθεια του Bertone να γλυκάνει το Maranello με το ακόμα πιο γωνιώδες concept Rainbow του 1976 θα έπεφτε στο κενό, πράγμα που σημαίνει ότι η 308 GT4 θα ήταν η πρώτη και τελευταία Ferrari παραγωγής που θα δημιουργούσε ποτέ ο Gandini.
Citroen BX
Όταν η τουρκική αυτοκινητοβιομηχανία Otosan αρνήθηκε να αντικαταστήσει τα γερασμένα μοντέλα της Anadol με την πρόταση FW11 της Reliant που σχεδίασε ο Gandini το 1977, το κεντρικό θέμα της ιδέας, δηλαδή οι γραμμές origami, οι τετραγωνισμένες αψίδες και οι κεντρικές κολώνες με αεραγωγούς, δεν εγκαταλείφθηκαν από τον Bertone.
Παρόλο που το νευρικό στυλ του Gandini ήταν μάλλον υπερβολικά προοδευτικό για τους συντηρητικούς Σουηδούς όταν επανασχεδιάστηκε ως Volvo Tundra το 1979, η Citroen θα αποδεικνυόταν πολύ πιο πρόθυμος μνηστήρας του σχεδίου. Η γαλλική μάρκα είχε, άλλωστε, κάνει την πρωτοπορία σήμα κατατεθέν της.
Με την κωδική ονομασία XB, το σχέδιο για το σχεδιασμό και την ανάπτυξη ενός σύγχρονου πεντάθυρου hatchback που θα αντικαθιστούσε το GS ξεκίνησε το 1978, περίπου δύο χρόνια αφότου η Peugeot απέκτησε το πλειοψηφικό πακέτο ελέγχου της τότε προβληματικής Citroen.
H αποκάλυψη του BX παραγωγής, έγινε το 1982, κάτω από τον Πύργο του Άιφελ. Ο νεοσύστατος όμιλος PSA μάλλον δεν θα μπορούσε να φανταστεί ότι το BX θα συνέχιζε να δικαιολογεί σχεδόν από μόνο του την επένδυση της Peugeot, με πωλήσεις περίπου 2,3 εκατομμυρίων αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της 12ετούς πορείας του.
Το BX βασίστηκε σε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα και χρησιμοποίησε ένα μείγμα εξοικονόμησης βάρους από γαλβανισμένο χάλυβα (αμάξωμα και πόρτες) και πλαστικά σύνθετα υλικά για το καπό, την πίσω πόρτα και τους προφυλακτήρες.
Για τους πιθανούς αγοραστές, η άνεση και η οδική συμπεριφορά ήταν αναμενόμενες από το υδροπνευματικό σύστημα ανάρτησης, αλλά οι σβέλτες επιδόσεις που προσέφερε η γκάμα των τετρακύλινδρων βενζινοκινητήρων της Peugeot ήταν μια έκπληξη.
Ενώ αυτές οι πτυχές, σε συνδυασμό με την ελαφρότητα, την οικονομία, την πρακτικότητα και την εγγενή αξιοπιστία ήταν βασικά στοιχεία της επιτυχίας των πωλήσεών του, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η μετρημένη τελειοποίηση των ιδεών του Gandini για το στυλ του στα τέλη της δεκαετίας του 1970, εξακολουθούσε να έχει απήχηση σε πολλούς.
Lancia Stratos Zero
Από απλές ασκήσεις δημιουργικότητας έως τη διερεύνηση της εξέλιξης της γλώσσας σχεδιασμού και τη δοκιμή προηγμένων ιδεών, τα concept cars μπορούν να εξυπηρετήσουν πολλούς σκοπούς. Τις περισσότερες φορές είναι προάγγελοι των επερχόμενων μοντέλων παραγωγής και μερικές φορές είναι απλώς στη σφαίρα της φαντασίας. Σε σπάνιες περιπτώσεις, όμως, μπορεί να είναι και τα δύο.
Αυτό συμβαίνει σίγουρα με τη Lancia Stratos Zero που παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το 1970. Η Zero ως ένα χαμηλό, μεσαίο σπορ αυτοκίνητο κατασκευασμένο πάνω στο σασί ενός Lancia Fulvia HF1600 για ράλι, προμήνυε τις επιβατικές Stratos που θα ακολουθούσαν για το ευρύ κοινό, αλλά κυρίως εκείνες για τα παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι.
Ωστόσο, όσο έκανε αυτό, παράλληλα έσπρωχνε τα όρια της οπτικής ευπιστίας στη στρατόσφαιρα. Βλέποντάς το στο δρόμο, τη δεκαετία του 1970, πρέπει να ήταν σαν να γινόταν μάρτυρας κάποιας εξωγήινης εισβολής. Τυγχάνει να ισχύει το ίδιο και με όρους σημερινής κυκλοφορίας.
Απίστευτα χαμηλό, είχε ύψος μόλις 84 εκατοστά και αναδιπλούμενο τιμόνι. Τα φουτουριστικά ψηφιακά όργανα του έμοιαζαν με τάμπλετ, τα ενσωματωμένα αναπαυτικά καθίσματα μπορούσαν να προσεγγιστούν μόνο μέσω της αναδιπλούμενης μπροστινής πόρτας του παρμπρίζ.
Με ένα πλαϊνό ανοιγόμενο, τριγωνικό κάλυμμα κινητήρα, εξαιρετικά λεπτούς προβολείς ενσωματωμένους σε ένα εξαιρετικά λεπτό ρύγχος και 84 λάμπες πίσω φώτων στην καμπούρα του, το Zero έγραφε σε όλο το χάλκινο αμάξωμά του πως ήταν από άλλον πλανήτη.
Πιθανότατα αν αναζητήσει κανείς τα πιο εξωφρενικά concept cars στην παγκόσμια ιστορία, η Stratos Zero των Bertone και Gandini θα είναι είτε στην κορυφή της λίστας, είτε πολύ κοντά σε αυτήν.
Alfa Romeo Montreal
Οι επισκέπτες της Έκθεσης του Μόντρεαλ το 1967 είδαν πανομοιότυπα πρωτότυπα coupe της Alfa Romeo τοποθετημένα ανάμεσα σε δύο καθρέφτες που αντανακλούσαν την εικόνα τους καλειδοσκοπικώς. Σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από την Carrozzeria Bertone πάνω σε ένα σασί Alfa Romeo Giulia Sprint GT σε λιγότερο από εννέα μήνες, αυτά τα ονειρικά μηχανήματα δεν θα έμεναν για πολύ καιρό χωρίς όνομα.
Τα εξαίσια Montreal concepts του Gandini, όπως τα βάφτισαν γρήγορα οι επισκέπτες της έκθεσης, αντλούσαν διακριτική έμπνευση από την εντυπωσιακή Lamborghini Miura και την Alfa Romeo Canguro του 1964 του οίκου Bertone. Η συντριπτικά θετική αντίδραση των παρατηρητών έπεισε την Alfa Romeo να θέσει το αυτοκίνητο σε κανονική παραγωγή.
Όταν το πρώτο πρωτότυπο της σειράς εμφανίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1970, τα διακριτικά χαρακτηριστικά του πρωτότυπου αυτοκινήτου - ουρά Kamm, σχιστοειδή καλύμματα προβολέων, σχισμές εξαερισμού στην κολόνα Β και όμορφα ισορροπημένες αναλογίες, αν και τροποποιημένες, ήταν όλα ευχάριστα ακόμα στη θέση τους.
Ωστόσο, η προσθήκη ενός αεραγωγού στο καπό υποδείκνυε μια σημαντική μηχανική αλλαγή από κάτω. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1,6 λίτρων και το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων της Alfa είχαν εγκαταλειφθεί για χάρη ενός V8 2,6 λίτρων με ψεκασμό καυσίμου που αναπτύχθηκε από το αγωνιστικό τμήμα Autodelta της εταιρείας, μαζί με ένα ισχυρότερο πεντατάχυτο κιβώτιο της ZF.
Με ισχύ 200 ίππων, το αυτοκίνητο, που πλέον ονομαζόταν επίσημα Montreal, έφτανε τα 135 km/h και τα 100 km/h σε λιγότερο από οκτώ δευτερόλεπτα. Γρήγορο για την εποχή του, όμορφο για όλες τις εποχές. Ενώ ήταν ένα καλό cruiser, οι σπορ οδηγοί το έβρισκαν λιγότερο ικανοποιητικό, βαρύ στις στροφές και φρένα που δεν είχαν αρκετή αποτελεσματικότητα .
Τελικά, όμως, ήταν ο διψασμένος V8 και η πετρελαϊκή κρίση που το σκότωσαν, αλλά όχι πριν περίπου 3900 κομμάτια βρουν σπίτι. Κατά ειρωνεία της τύχης, καμία δεν πωλήθηκε στον Καναδά ή στις ΗΠΑ, επειδή η Alfa Romeo επέλεξε να μην πάρει ομολογκασιόν του Μόντρεαλ για την αγορά της Βόρειας Αμερικής.
Lamborghini Marzal
Πώς θα μπορούσε κανείς να διατηρήσει το momentum της Miura από την Γενεύη του 1966; Αυτό ήταν το ερώτημα που πρέπει να έθεσαν στον εαυτό τους ο Nuccio Bertone και ο νεαρός τότε, σχεδιαστής Gandini στην προετοιμασία του της συμμετοχής τους στην έκθεση της Ελβετίας.
Η απάντηση ήταν σοκαριστική, αλλά με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Εκεί που η Miura ήταν γεμάτη σαρωτικές γραμμές και αισθησιακές καμπύλες - η απόλυτη κορυφή ενός σχεδιαστικού ιδιώματος που είχε διαμορφώσει τα σπορ αυτοκίνητα για δεκαετίες - η Marzal ήταν από άλλη διάσταση.
Οι αιχμηρές γραμμές και οι ισοπεδωμένες επιφάνειές του προανήγγειλαν κάτι εντελώς νέο. Αυτά από μόνα τους θα είχαν κάνει πολλά σαγόνια να πέσουν, αλλά εδώ ήταν ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο με κινητήρα στο κέντρο, με πόρτες τύπου gullwing κατασκευασμένες σχεδόν εξ ολοκλήρου από γυαλί και ένα εσωτερικό με ταπετσαρία από ένα ασημένιο υλικό που παρέπεμπε στο διαστημικό πρόγραμμα Apollo.
Το φουτουριστικό θέμα δεν σταμάτησε εκεί. Σαν να ήθελε να τονίσει τη νέα γεωμετρική σχεδιαστική γλώσσα, ο Gandini έπλεξε ένα εξαγωνικό μοτίβο σε διάφορες πτυχές του εσωτερικού - στο ταμπλό, στα κύρια όργανα και στο τιμόνι. Επανέλαβε το μοτίβο στην περσίδα του πίσω παραθύρου, δημιουργώντας ένα ακόμη εξαιρετικά διακριτικό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό.
Με όλες τις κυψελοειδείς λεπτομέρειες να είναι εύκολα ορατές χάρη στη μεγάλη γυάλινη οροφή και τις πλήρως διαφανείς πόρτες, είχε καταφέρει να "φέρει το εξωτερικό μέσα", μια φράση που θα γινόταν μέρος του λεξιλογίου του σχεδιασμού αυτοκινήτων μόνο δεκαετίες αργότερα.
Το Marzal ήταν τόσο επιδραστικό που όχι μόνο ενημέρωσε άμεσα τον εξωτερικό σχεδιασμό της Lamborghini Espada του 1968, αλλά, ίσως πιο σημαντικό, ενέπνευσε πολλά από τα απίστευτα concept cars που εμφανίστηκαν τη δεκαετία που ακολούθησε αμέσως μετά το ντεμπούτο του.
Alfa Romeo Carabo
Ενθαρρυμένος από τη θετική υποδοχή της ιδέας του Marzal, ο Gandini υπερθεμάτισε στο νέο του σφηνοειδές στυλ και στη συνέχεια ενίσχυσε τη δημιουργικότητά του. H Alfa Romeo Carabo που προέκυψε ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακό, ήταν μια αυτοκινητική οπτασία.
Βασισμένο στη μηχανική της 33 Stradale, ένα αυτοκίνητο προικισμένο με επίπεδα συμβατικής ομορφιάς που ελάχιστοι, αν όχι κανένας, έχουν ποτέ φτάσει, το Carabo διεγείρει τα βλέμματα με έναν πολύ διαφορετικό τρόπο. Αρχικά, η απόλυτη ευθεία του προφίλ του - με τη γωνία του παρμπρίζ να διαφέρει ελάχιστα από εκείνη του εξαιρετικά χαμηλού καπό - ήταν μια αποκάλυψη που παρείχε η απουσία ενός ογκώδους κινητήρα ανάμεσα στους μπροστινούς τροχούς.
Ο Gandini λέει ότι αυτό έγινε επίσης για να μην εξέχει το μπροστινό άκρο που παρατηρήθηκε στη Miura, επαναλαμβάνοντας ότι ένας στυλίστας που συμπαθεί τον μηχανικό κάνει έναν σπουδαίο σχεδιαστή.
Το λεπτό σφηνοειδές μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και το ψηλό, κομμένο πίσω μέρος θα γίνονταν γρήγορα βασικά χαρακτηριστικά του supercar.
Κάτω από τις πολυεπίπεδες πτυχές ψύξης του κινητήρα του Carabo βρισκόταν ο υψηλής περιστροφής, αγωνιστικά σχεδιασμένος, V8 2,0 λίτρων της 33 Stradale. Με απόδοση 227 ίππους, θα παρείχε σοβαρές επιδόσεις, υπεραρκετές για να τρομάξουν τυχόν διεκδικητές.
Εμπνευσμένο με πολλούς τρόπους από το ζωηρόχρωμο carabus auratus, ένα χρυσό σκαθάρι με φτερά αλλά χωρίς να μπορεί να πετάξει, το Carabo ήταν βαμμένο σε έντονο μεταλλικό πράσινο χρώμα με μια χρυσή πορτοκαλί λωρίδα στο ρύγχος.
Και παρόλο που διέθετε φτερά με τη μορφή καινοτόμων και δραματικών "ψαλιδωτών" θυρών, παραδόθηκε και αυτό στο έδαφος.
Αλλά "πέταξε" με άλλους τρόπους. Ενώ το Marzal ταρακούνησε το status quo, το Carabo απελευθέρωσε στιλιστικά στοιχεία που θα καθόριζαν μια ολόκληρη γενιά σπορ και υπεραυτοκινήτων, από την Countach μέχρι την Bugatti EB110 και όχι μόνο. Είναι πέραν πάσης αμφιβολίας ένα ηγεμονικό concept car.
Lancia Stratos
Εμπνευσμένο εν μέρει από το εκπληκτικό concept Lancia Stratos Zero που είχε παρουσιάσει ο Bertone την προηγούμενη χρονιά, αλλά και από τις αυστηρές απαιτήσεις των αγώνων ράλι, το πρωτότυπο Lancia Stratos HF του 1971 ήταν άλλο ένα από τα αξέχαστα σφηνοειδή σχέδια του Gandini.
Αποτελούμενο από ένα κοφτερό επίπεδο ρύγχος που κατέληγε σε ένα έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, το οποίο φαινόταν να αγκαλιάζει τις πόρτες, αναδυόμενους προβολείς, φουσκωμένους θόλους τροχών, ένα κάθετο πίσω παράθυρο, μια κουτσουρεμένη ουρά και τεράστια κυκλικά πίσω φώτα, η Stratos δεν ήταν μια βιολέτα που μαραίνεται. Πολύ δε περισσότερο στο φλογερό κόκκινο χρώμα του πρωτοτύπου.
Σχεδιασμένο πρωτίστως για να κερδίζει αγώνες ράλι, διέθετε έναν V6 που προήλθε από τη Ferrari, τοποθετημένο εγκάρσια πίσω από τον οδηγό, ανάρτηση με διπλά ψαλίδια μπροστά και γόνατα MacPherson πίσω.
Το καπό και τα φτερά ήταν μονοκόμματα, ελαφριά κελύφη που ενσωμάτωναν τους λασπωτήρες και παρείχαν εύκολη πρόσβαση για συντήρηση και επισκευή μεταξύ των ειδικών διαδρομών. Η καμπίνα ήταν στενή, με χώρο για δύο επιβάτες και ελάχιστα άλλα, αν και οι πόρτες διέθεταν αποκομμένες θήκες για την αποθήκευση κράνους.
Όταν η πλήρης έκδοση παραγωγής εμφανίστηκε το 1973, έμοιαζε σχεδόν το ίδιο, εκτός από τα αναθεωρημένα πίσω φώτα, την προσθήκη πτέρυγας οροφής και χώρου αποσκευών και βαθμιδωτά πηχάκια τύπου Miura πάνω από το κάλυμμα του κινητήρα. Για να ικανοποιήσει τους κανόνες ομολογκασίας του Group 4 της FIA, η Lancia έπρεπε να κατασκευάσει 500 αυτοκίνητα.
Τα κουτσομπολιά λένε ότι έφτασε κοντά σε αυτόν τον αριθμό. Αυτού του είδους η αποκλειστικότητα, σε συνδυασμό με την καταγωγή από το WRC που κέρδισε ράλι, την εντυπωσιακή εμφάνιση και τη συναρπαστική οδηγική εμπειρία, όλα αυτά σημαίνουν ότι αυτή η μικρή απόλαυση της Gandini είναι πιο επιθυμητή από ποτέ.
Lamborghini Miura
Ο 27χρονος Marcelo Gandini εργαζόταν στην Carrozzeria Bertone μόλις δύο μήνες όταν έφτασαν τα σχέδια για το TP400 από τη Lamborghini, φρέσκα από την έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το 1965, που είχε προκαλέσει εκπληκτικό ενδιαφέρον.
Το TP400 ήταν ο εσωτερικός κωδικός που δόθηκε σε ένα πρόσφατα σχεδιασμένο πλαίσιο κύλισης και ένα μηχανικό πακέτο που επιβλέπονταν από τους Giampaolo Dallara και Paolo Stanzani.
Το TP σήμαινε "trasversale posteriore", το οποίο αναφερόταν στην αντισυμβατική πίσω θέση (πιο πολύ στο κέντρο βέβαια) και τον εγκάρσιο προσανατολισμό του V12 των 4,0 λίτρων που ήταν εγκατεστημένος στο γυμνό πλαίσιο.
Παρά την προσοχή πολλών σχεδιαστικών οίκων, ο Ferruccio επέλεξε τον Nuccio για να ντύσει το ριζοσπαστικό και συναρπαστικό νέο πλαίσιο. Ο Gandini πρέπει να ήταν στον παράδεισο.
Σαφώς εμπνευσμένος, ξεκίνησε να σχεδιάζει ένα από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα όλων των εποχών. Τα πάνελ του αμαξώματός του, ένα αριστουργηματικό μείγμα σκληρών μυών και μαλακότερων καμπυλών, μοιάζουν να έχουν συρρικνωθεί γύρω από τα σκληρά σημεία.
Έχει άψογες αναλογίες, είναι ταυτόχρονα φιλικό και επιθετικό, με μεγάλο αριθμό από ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες. Απλά το αισθάνεσαι σωστό από κάθε γωνία. Οι προτάσεις του σκίτσου του για το αυτοκίνητο που θα γινόταν γνωστό ως Miura, από μια ισπανική φάρμα που φημίζεται για την εκτροφή ιδιαίτερα άγριων ταύρων, εγκρίθηκαν ομόφωνα και αμέσως.
Μέσα στις επόμενες δέκα περίπου εβδομάδες, τρία πρωτότυπα ολοκληρώθηκαν εγκαίρως για το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1966, όπου το Miura θεωρήθηκε αμέσως και αναμφισβήτητα "αστέρι της έκθεσης".
Προηγουμένως ελάχιστα γνωστός, ο Gandini είχε κάνει αίσθηση εν μία νυκτί. Αλλά αυτό ήταν απλώς η αρχή, αν και ομολογουμένως μια βροντερά δυνατή αρχή, μιας εξαιρετικής καριέρας.
Lamborghini Countach
Αν παρακολουθούσε κανείς τη σχεδιαστική εξέλιξη του Gandini από τη Miura μέσω της Marzal, στην Carabo και τη Stratos Zero, δεν θα είχε εκπλαγεί όσο το ευρύ κοινό από τις ακραίες αναλογίες, τη βάναυση οξύτητα και το οπτικό δράμα που προσέφερε ο οίκος Bertone στη Γενεύη το 1971. Θα σοκαριζόταν μόνο όταν ακούγε ότι αυτό το αυτοκίνητο επρόκειτο να είναι ο διάδοχος παραγωγής της Miura. Countach!
Σίγουρα άλλο ένα εξωφρενικό concept car από τα γόνιμα μυαλά της πάντα γόνιμης συνεργασίας Bertone-Gandini; Όχι, ο Ferruccio Lamborghini έκανε πράξη την ανακοίνωσή του, και η Countach LP400 βγήκε στην αγορά το 1974 σε συγκλονιστικά παρόμοια μορφή με εκείνο το κίτρινο UFO που είχε προσγειωθεί μόλις τρία χρόνια πριν.
Επιπλέον, είχε διατηρήσει την πρωτοποριακή διάταξη του πρωτότυπου αυτοκινήτου, με έναν διαμήκη, τοποθετημένο στη μέση V12 των 3,9 λίτρων και το κιβώτιο ταχυτήτων ανάμεσα στα καθίσματα.
Αυτό έκανε την Countach μικρότερη, ελαφρύτερη και ταχύτερη από την Miura, ενώ ταυτόχρονα αντιμετώπιζε πολλές από τις αδυναμίες του αυτοκινήτου εκείνου, οι οποίες περιλάμβαναν την κακή κατανομή βάρους εμπρός/πίσω, την αεροδυναμική σταθερότητα και την υπερθέρμανση της καμπίνας.
Το γεγονός ότι η Countach είχε διπλάσια διάρκεια παραγωγής από τη Miura αποδεικνύει την επίδρασή της, όχι μόνο στη μάρκα αλλά και στην ευρύτερη κατηγορία των supercars.
Καθολικά δημοφιλής, η Countach σήμανε την μεταφορά της σχεδιαστικής γλώσσας της Lamborghini από την αισθησιακή στην απολύτως εκπληκτική. Πέραν αυτού αποτελεί από εκείνη την εποχή μέχρι και σήμερα και πιθανώς και για πάντα το πρότυπο από το οποίο οφείλει να ξεκινά η σχεδίαση κάθε νέου supercar από την Sant' Agata.
