Ο Ανδρέας Χριστοφορίδης, γενικός διευθυντής Εισαγωγικών Εταιρειών Αυτοκινήτων του ομίλου Βασιλάκη, ανήκει σε ένα πολύ κλειστό κλαμπ στελεχών, που με 30 και πλέον χρόνια παρουσίας στον χώρο του αυτοκινήτου έχουν τη δυνατότητα να λένε τα πράγματα με το όνομά τους. Ακούγεται κοινότοπο, αλλά μη θεωρείς ότι είναι δεδομένο.
Σε μια ενδιαφέρουσα προσέγγιση της κουβέντας περί ηλεκτρικού μοντέλου κάτω των 25.000 ευρώ, δε διστάζει να τη χαρακτηρίσει επικοινωνιακό τέχνασμα, ενώ παραδέχεται ότι υπάρχουν κινεζικά αυτοκίνητα που είναι καλύτερα από κάποια ευρωπαϊκά. Όπως αντιλαμβάνεσαι, η συζήτηση με έναν άνθρωπο όπως ο Ανδρέας Χριστοφορίδης παρουσιάζει πάντα πολύ μεγάλο ενδιαφέρον.
Ανεξάρτητα από την πορεία της αγοράς, σε προσωπικό επίπεδο είσαι fan της ηλεκτροκίνησης; Ναι, δε νομίζω ότι έχω να περιμένω κάτι άλλο για να το πω. Η ηρεμία και η όλη συμπεριφορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κατά την οδήγηση δεν είναι κάτι που θα αλλάξει. Πιθανόν θα αλλάξει το κόστος κατασκευής, αλλά σε προσωπικό επίπεδο έχω πειστεί για τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης.
Οπότε, αν ξαφνικά αύριο έπαυαν να υπάρχουν τα θερμικά αυτοκίνητα, δε θα σου έλειπαν; Θα μου έλειπαν. Τόσα χρόνια που ασχολούμαι με το αυτοκίνητο είμαι εραστής των παραδοσιακών κινητήρων, με ενθουσιάζουν τέτοια πράγματα. Αλλά, από την άλλη, ο virtual ήχος στα ηλεκτρικά δουλεύει καλά.
Όταν είδα πρόσφατα το ηλεκτρικό Fiat Abarth, ήμουν σε μια μεγάλη αίθουσα και κάποια στιγμή ακούω τον χαρακτηριστικό ήχο ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου του WRC. Γυρίζω το κεφάλι μου και βλέπω ένα ηλεκτρικό Abarth. Σκέφτηκα ότι δεν είναι δυνατόν. Το ηχητικό κομμάτι, συνεπώς, έχει λυθεί (σ.σ. γέλια).
Μιας και αναφέρθηκες στο Abarth, ένα από τα αρνητικά που προσάπτονται στα ηλεκτρικά μοντέλα είναι ότι, παρά την υψηλή ισχύ, δεν είναι fun to drive. Τα Ioniq 5 N και EV6 GT δείχνουν να αποτελούν εξαίρεση. Στο fun to drive θέλεις δύο πράγματα: την απόδοση του κινητήρα και αυτό που ονομάζουμε στήσιμο, την ανάρτηση, το τιμόνι, τα φρένα. Η σειρά Ν εξελίσσεται ειδικά για να παρέχει οδηγική ευχαρίστηση. Αυτό που ξεκίνησε με τις εκδόσεις των θερμικών μοντέλων θα συνεχιστεί και στις περιπτώσεις των ηλεκτρικών.
Οι εκδόσεις Ν και GT, λοιπόν, αποτελούν συγκεκριμένο προϊοντικό πυλώνα, ο οποίος θα υπάρχει μόνιμα στην γκάμα. Η χαρά της οδήγησης είναι βασικό συστατικό για τις δύο μάρκες.
Αλήθεια, πώς φτάσαμε στην τεχνολογική κυριαρχία των Hyundai-KIA που βλέπουμε σήμερα; Κοίτα, υπάρχει το παραδοσιακό κομμάτι με τα θερμικά, υβριδικά, plug-in και υπάρχει το κομμάτι των ηλεκτρικών. Εδώ έχουμε επανάσταση και στα δύο μέτωπα. Αυτό όμως που βρίσκεται τελείως out of the box, έξω από την πεπατημένη και από αυτό που περιμένεις, είναι το κομμάτι των ηλεκτρικών. Το 2019 το γκρουπ της Hyundai ήρθε με μια φράση σε επίπεδο στρατηγικής, που έλεγε: "Να ηγηθούμε στην εποχή της ηλεκτροκίνησης". Και οι Κορεάτες αυτό που λένε το υλοποιούν.
"Έχουν αλλάξει οι κινεζικές εταιρείες. Δεν είναι αυτό που είχαμε κάποτε στο μυαλό μας"
Τελευταία γίνεται πολλή κουβέντα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο κάτω των 25.000 ευρώ. Οι Hyundai και KIA δεν έχουν τοποθετηθεί σχετικά. Για εμένα όλο αυτό είναι ένα PR fuss, ένα επικοινωνιακό τέχνασμα για να τραβήξουν κάποιες εταιρείες πάνω τους την προσοχή. Κάποια στιγμή η Tesla είπε ότι το Model 3 θα είναι το αυτοκίνητο των 35Κ. Δε βγήκε ποτέ σε αυτά τα χρήματα. Το 25Κ προφανώς μπορεί να επιτευχθεί, αλλά το θέμα είναι με τι τύπου αμάξωμα και τι χωρητικότητα μπαταρίας.
Η μπαταρία είναι σήμερα το πιο μεγάλο κόστος. Πώς θα είναι σε θέση ένα αυτοκίνητο με μικρή μπαταρία να καλύψει ανάγκες; Αυτό που βλέπουμε είναι ότι ο κόσμος εμφανίζει μια ανάγκη για υψηλή αυτονομία στα ηλεκτρικά. Αν βγάλεις λοιπόν ένα μοντέλο με χαμηλή αυτονομία, δε θα σε επιλέξουν. Για ένα μοντέλο της κατηγορίας του i10 θα έπρεπε η αυτονομία να είναι 250-300 χλμ., όχι, π.χ. 150 χλμ., ακόμα κι αν κάποιος δεν έχει τέτοιες ανάγκες σε ημερήσια βάση.
Θα προέτρεπες έναν φίλο σου να αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα σήμερα; Ναι, θα τον προέτρεπα, όχι μόνο για την "πράσινη" διάσταση, αλλά και για τα χαρακτηριστικά οδήγησης. Αρκεί να οδηγήσεις ηλεκτρικό για έναν μήνα. Μετά, αν μπεις σε θερμικό, αρχίζει να σε ενοχλεί ακόμα και ο θόρυβος του κινητήρα. Επίσης, μέσα σε ένα 10ήμερο θα ξεπεράσεις το άγχος της φόρτισης και του να κοιτάς συνεχώς τη στάθμη της μπαταρίας.
Προσωπικά, εκτιμώ ότι σε τρία χρόνια από σήμερα δε θα γίνεται κουβέντα περί δικτύου. Χρειάζεται βέβαια κρατική υποστήριξη στην ηλεκτροκίνηση μέσα από τις επιδοτήσεις, έτσι ώστε να αυξηθεί ο στόλος των ηλεκτρικών μοντέλων στην αγορά και με τη σειρά του να αναπτυχθεί το δίκτυο υποδομών.
Μπορεί να υπάρχει για πάντα επιδότηση; Με το κοινό "εκπαιδευμένο" στις επιδοτήσεις, αν κάποια στιγμή σταματήσουν, η αγορά ηλεκτρικών δε θα καταρρεύσει; Εξαρτάται από το σε ποια φάση θα γίνει αυτό και με ποιον τρόπο. Σήμερα η Ελλάδα είναι ουραγός στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Θα έπρεπε να είναι έτσι; Όχι. Αυτή τη στιγμή, λοιπόν, η επιδότηση θα πρέπει να συνεχίσει να ισχύει και έπειτα από δύο με τρία χρόνια, που θα είναι πιο οικεία στον κόσμο η έννοια του ηλεκτροκίνητου, μπορεί σταδιακά να μειώνεται.
Δε χρειάζεται να πας κατευθείαν στο μηδέν. Μπορεί να υπάρξει σταδιακή προσαρμογή. Με αυτό τον τρόπο η πολιτεία θα έχει συμβάλει στον εναγκαλισμό της ηλεκτροκίνησης. Για όλες τις νέες τεχνολογίες, για να ενσωματωθούν, χρειάζεται στην αρχή μια παρότρυνση όχι ψυχολογική, αλλά ουσιαστική.
"Αυτή τη στιγμή ο όμιλος Βασιλάκη έχει ένα portfolio αρκετών εταιρειών που καλύπτουν όλα τα διαφορετικά κομμάτια της αγοράς"
Ας μιλήσουμε για την Κίνα. Αποτελεί, πράγματι, εφιάλτη για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία; Είναι ένας πολύ υπολογίσιμος αντίπαλος. Τώρα η λέξη "εφιάλτης" ίσως είναι υπερβολή. Αν σκεφτεί κανείς όμως ότι η Κίνα έχει σήμερα το 70% της παγκόσμιας παραγωγής των μπαταριών, το R&D για τις μπαταρίες γίνεται κατά κύριο λόγο επίσης στην Κίνα και, όπως έχουμε πει, ο τομέας αυτός είναι ο πιο σημαντικός σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τότε καταλαβαίνουμε τους λόγους ανησυχίας.
Άρα δεν είναι υπερβολή, αλλά βάσιμος ο προβληματισμός που εκφράζεται. Απλά δε θα υιοθετούσα τη λέξη "εφιάλτης".
Εφιάλτης με την έννοια ότι η διαφαινόμενη διείσδυση των νεοσύστατων εταιρειών τους στην Ευρώπη έχει κάνει κάποιους να ζητούν ήδη αντίμετρα. Έχουν ένα επιχείρημα που νομίζω δεν μπορεί κανείς να απορρίψει ως λάθος. Προσωπικά είμαι οπαδός της ελεύθερης οικονομίας, δεν είμαι υπέρ των εμποδίων. Την ίδια ώρα, όμως, η Κίνα έχει δημιουργήσει ένα πλαίσιο προστατευτισμού απαιτώντας από οποιονδήποτε θέλει να εμπορευθεί αυτοκίνητα στην αγορά της, χωρίς να είναι εγχώριος κατασκευαστής, να έχει εκεί τη γραμμή παραγωγής του, προκειμένου να αποφύγει τους υψηλούς δασμούς. Η Ευρώπη ακόμη δεν έχει κάνει κάτι τέτοιο.
Ο φόβος που εκφράζεται, πάντως, προεξοφλεί ότι το αγοραστικό κοινό θα επέλεγε κινεζικό προϊόν. Δεν είναι κάτι που θα το θεωρούσαμε δεδομένο. Έχουν αλλάξει οι κινεζικές εταιρείες. Δεν είναι αυτό που είχαμε κάποτε στο μυαλό μας. Έχουν κάνει τεράστια πρόοδο και υπάρχουν και αυτοκίνητα που είναι καλύτερα από κάποια ευρωπαϊκά. Τις βοήθησε πολύ η τεράστια εσωτερική αγορά, που της έδωσε τη δυνατότητα να διευρυνθεί, και ο προστατευτισμός, που ανέφερα προηγουμένως. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μιλάνε πλέον για τα δικά τους εργοστάσια παραγωγής μπαταριών. Ουσιαστικά, θέλουν να μην είναι υποχρεωμένοι να πάνε σε ένα κινεζικό εργοστάσιο να αγοράσουν μπαταρίες.
ως "Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2024" για την Ελλάδα
Στο portfolio του ομίλου σας υπάρχουν μάρκες όπως οι Alfa Romeo, Cupra, Jeep. Πόσο εφικτό είναι να διατηρηθεί ο ιδιαίτερος χαρακτήρας μιας εταιρείας βαδίζοντας προς την ηλεκτροκίνηση; Μια εταιρεία μπορεί να διατηρήσει τον χαρακτήρα της. Στην ηλεκτροκίνηση ουσιαστικά ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης αντικαθίσταται από έναν ηλεκτρικό και ένα ντεπόζιτο βενζίνης από μία μπαταρία. Όλα τα άλλα, όμως, είναι ίδια. Αυτή τη στιγμή ο όμιλος Βασιλάκη έχει ένα portfolio αρκετών εταιρειών που καλύπτουν όλα τα διαφορετικά κομμάτια της αγοράς. Άρα σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού είμαστε μια χαρά.
Θα έβλεπες τη Hyundai να χτυπάει κάποια στιγμή την πρωτιά στην αγορά; Θεωρώ ότι, αν μια μάρκα σήμερα μπορεί να διεκδικήσει την πρωτιά στην ελληνική αγορά, αυτή είναι η Hyundai. Το αρνητικό είναι ότι η Hyundai έχει πολύ μικρό αποτύπωμα παραγωγής, συνεπώς αυτό που συμβαίνει όλα αυτά τα χρόνια, που η εταιρεία βρίσκεται στον όμιλο Βασιλάκη, είναι ότι δεν έχει υπάρξει ποτέ η παραγωγική ικανότητα που θα μας δώσει τη δυνατότητα να έχουμε τον αριθμό αυτοκινήτων που θα μπορούσαμε να διαθέσουμε.
Θεωρείς την ηλεκτροκίνηση μονόδρομο για το μέλλον ή υπάρχει και άλλος δρόμος; Δε θεωρώ ότι είναι μονόδρομος. Πιστεύω ότι θα υπάρχει ένα mix πραγμάτων. Μπορεί να κυριαρχήσει μέσα στην επόμενη δεκαετία, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι ταυτόχρονα δε θα υπάρχει χώρος και για εναλλακτικές μορφές, όπως οι κυψέλες υδρογόνου. Και αυτή είναι μια τεχνολογία που προσωπικά εκτιμώ ότι βολεύει πάρα πολύ από πλευράς κάλυψης αναγκών.
Αν βρισκόμασταν στο γκαράζ των ονείρων σου, τι θα βλέπαμε να υπάρχει εκεί; Ένα roadster και πολύ ωραίες μηχανές. Νομίζω και ένα αυτοκίνητο τύπου Ν, για τη χαρά της οδήγησης.
Όχι κάποιο από τα τόσο δημοφιλή SUV δηλαδή... Επειδή μεγαλώνουμε, τα SUV έχουν ένα πολύ βολικό χαρακτηριστικό (σ.σ. γελάει). Μπαίνεις μέσα σχεδόν όρθιος. Επειδή, όπως είπα, υπάρχει ένα ανοιχτό διθέσιο στο οποίο, για να μπω μέσα, ανοίγω πρώτα την οροφή, παρότι είναι ένα αυτοκίνητο που το χαίρομαι πολύ, αυτή η ταλαιπωρία του να μπω και να βγω είναι απίστευτη. Άρα το SUV αρχίζει κάπου να είναι η εύκολη λύση.
Στις μηχανές προτιμάς και πάλι τη σπορ παράμετρο; Δίνω μεγάλη έμφαση στον σχεδιασμό. Μου αρέσουν οι naked: τιμόνι, ντεπόζιτο, σέλα και that’s all. Δε θα αγόραζα ποτέ με clip on τιμόνι, supersport και τα σχετικά. Είναι μηχανές που δε μου λένε κάτι. Απολαμβάνω την οδήγηση της μηχανής και, αν θέλω να πάω γρήγορα, θα πάω γρήγορα και με ένα naked, μπορεί όχι τόσο γρήγορα όσο με μια supersport, αλλά μου είναι αδιάφορο.
Έχεις κάποια αγαπημένη διαδρομή; Με τι όχημα θα ήθελες ιδανικά να οδηγήσεις σε αυτήν; Φυσικά και έχω, όλοι έχουμε. Δεν είναι ιδιαίτερα καλή η ποιότητα του δρόμου και δεν είναι τόσο ασφαλής διαδρομή, αλλά είναι γοητευτική. Είναι το Κόρινθος-Επίδαυρος. Μου αρέσει πάρα πολύ η χάραξη και η εναλλαγή του πράσινου με τη θάλασσα.
Αν αφήσουμε εκτός τη μοτοσυκλέτα, που θα αποτελούσε δεδομένα μια επιλογή, καθώς σου εξασφαλίζει απόλυτη επαφή με το περιβάλλον, θα έλεγα με ένα Ν, πιθανότατα το Ioniq 5 N. Ακόμα και 10 λεπτά να οδηγήσεις απαιτητικά, αισθάνεσαι γεμάτος.
