Δοκιμή Audi RS e-tron GT: Διακτινισμός με ρόδες
To πρώτο ηλεκτρικό RS και το ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Audi είναι το ίδιο αυτοκίνητο. Και θέλει να καμπυλώσει τον χωροχρόνο
To πρώτο ηλεκτρικό RS και το ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Audi είναι το ίδιο αυτοκίνητο. Και θέλει να καμπυλώσει τον χωροχρόνο
Επιτάχυνση καταπέλτη και σχεδιαστική αριστεία σε ένα RS με ρεύμα που δεν προσβάλλει το "βάρος" του αρκτικόλεξου
Το βραβείο «Το δυνατότερο μοντέλο παραγωγής της Audi» κοστίζει και η ισχύς δεν είναι αξιοποιήσιμη σε "κλειστές" διαδρομές
"Κόφτη!".
Οι μονολεκτικές φράσεις σπάνια είναι τόσο σαφείς. Και η συγκεκριμένη δεν ήταν καν ρήμα. Εκ των δύο πιτσιρικάδων που περίμεναν στη στάση, ο ανενημέρωτος πρόσταξε μια ξερογκαζιά για να ακούσει τον–κατά φαντασίαν, λόγω άγνοιας– V8 ή V10 κινητήρα του RS e-tron GT να φτάνει στη διακεκαυμένη ζώνη μεταξύ 8 και 9 χιλιάδων στροφών.
Ο δεύτερος ήταν ενημερωμένος και ήξερε ότι αυτό το Audi έχει τσακωθεί με την εσωτερική καύση. Ή παρατηρητικός και το είδε, αλλά δεν το άκουσε να καταφτάνει. Όπως και να ’χει το πράγμα, έψεξε τον πρώτο με τη δημοφιλέστερη διεθνή ελληνική λέξη μετά την "gyros" και του αποκάλυψε την πραγματικότητα.
Ότι αυτό το αυτοκίνητο με τα σχεδόν 5 μέτρα μήκος και περίπου 3 μέτρα μεταξόνιο, που θέλει η δύναμη να κρυφτεί και η απόσταση από το έδαφος μαζί με το σουλούπι και τις τεράστιες ζάντες δεν την αφήνουν, είναι ηλεκτρικό. Να, σαν το τρόλεϊ που περίμεναν.
Πάντως, προς υπεράσπιση του συμπαθούς κάγκουρα που ζήτησε "κόφτη!" μετ’ επιτάσεως, η πρώτη μεγάλη αλήθεια για το Audi είναι ότι θα μπορούσε να είναι θερμικό. Το RS e-tron GT (όπως άλλωστε και για το δίδυμο, αλλά όχι ομοζυγωτικό e-tron GT – χωρίς RS) δεν είναι το είδος του ηλεκτρικού που βιάζεται να συναντήσει το σχεδιαστικό ηλεκτρικό πεπρωμένο.
Εξατμίσεις δεν υπάρχουν, οι τροχοί είναι κατά ένα μέρος καλυμμένοι και η μάσκα σφραγισμένη, αλλά κατά τα άλλα το RS προέρχεται από το παρόν της αυτοκίνησης και όχι από το μέλλον του ασυγκράτητου μινιμαλισμού. Προτεραιότητα ήταν η ταυτότητα του grand tourer και όχι το διαβατήριο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Εξάλλου, αυτό το GT είναι μόλις το πρώτο μοντέλο που πήρε διαζύγιο από τα οκτάνια και δικαιούται να φέρει τα αρχικά RS. Ή, τουλάχιστον, το πρώτο μοντέλο παραγωγής, γιατί είχε προηγηθεί το RS Q e-tron, το αγωνιστικό πρωτότυπο για rally raid, με πρώτο και καλύτερο το Dakar (το RS Q e-tron είναι ηλεκτρικό με range extender έναν 2λιτρο βενζινοκινητήρα).
Η δεύτερη μεγάλη αλήθεια είναι ότι με 646 ίππους το RS είναι το ισχυρότερο μοντέλο της Audi. Όχι στην παρούσα στιγμή, αλλά από καταβολής της. Τι κι αν αυτό το νούμερο είναι διαθέσιμο μόνο στη φάση της επιτάχυνσης με τέρμα πατημένο το πεντάλ: σε οποιαδήποτε άλλη τα 598 άλογα δεν τα λες λίγα. Τι κι αν το βάρος ξεπερνάει τους 2,3 τόνους: η αφειδής ροπή προσφέρει επιτάχυνση καταπέλτη και ρεπρίζ μετάκαυσης.
H τρίτη και μεγαλύτερη αλήθεια είναι ότι την εποχή που το ρεύμα θέλει να μας κάνει να ξεχάσουμε αυτά που ξέραμε για την ισχύ –και δείχνει να το καταφέρνει–, τα άλογα είναι άκοπα και οι ακατανόητα μεγάλες ιπποδυνάμεις εύκολες. Η διαχείρισή τους όμως, κυρίως αν συνυπολογίσουμε τα βάρη και την παρεπόμενη αδράνεια, είναι η καυτή πατάτα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Απέναντι σε αυτή τη συνθήκη η Audi παρέταξε έναν στρατό από συστήματα, όχι καινοτόμα, αλλά αποδοτικά.
Στο RS υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας σε κάθε άξονα –άρα– και σύστημα τετρακίνησης, η μετάδοση των πίσω τροχών έχει ταχύτητες (η πρώτη επιλέγεται μόνο στη φάση της επιτάχυνσης), ενώ η εμπρός είναι μονής σχέσης, τα αμορτισέρ είναι ηλεκτρόνια ελεγχόμενα και –καμία έκπληξη– υπάρχουν παντού διπλά ψαλίδια. Το πιο ενδιαφέρον, όμως, σχετικά με το προηγούμενο κατεβατό είναι η συνδυασμένη δράση και η αποτελεσματικότητα.
Δεν υπάρχει διάβολος που να κρύβεται σε λεπτομέρειες και η τελειότητα του RS, ενός αρκτικόλεξου που επαγγέλλεται τη συγκίνηση, ξεκινά από την εκπληκτική θέση οδήγησης και τα εμφανή ανθρακονήματα, περνά από το σύστημα torque vectoring και το ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και καταλήγει στην επιλογή της μη ανάκτησης ενέργειας με το άφημα του γκαζιού, αλλά μόνο με την πέδηση. Κάπου εδώ υπάρχει ένα "ωστόσο".
Το RS είναι μοντέλο ανοιχτών καμπών και όχι κλειστών διαδρομών. Στις δεύτερες το μέγεθός του δε βολεύεται, διακτινίζεται από στροφή σε στροφή με τρόπο που σε κρατά σε φρενήρη εγρήγορση και η δύναμή του δεν είναι αξιοποιήσιμη. Δε νομίζω ότι πρόκειται περί "λάθους", γιατί το RS είναι επί τούτω σχεδιασμένο, να στρίβει ακλόνητο σε παρατεταμένες μεγάλες στροφές, που είναι το βούτυρο στο ψωμί του.
Ένα τυπικό GT από το παρελθόν που επιχειρεί να ερμηνεύσει το μέλλον. Τόσο, που στον κατάλληλο δρόμο τα περισσότερα από 470 km της αυτονομίας (σύμφωνα με το αυστηρό πρότυπο WLTP, που εδώ μάλλον είναι αισιόδοξο) δε θα καταλάβεις για πότε τα διέτρεξες.
Κινητήρας: Δυο ηλεκτροκινητήρες, ένας ανά άξονα
Μπαταρίες: 93,4 kWh, ιόντων λιθίου 800 Volt (ωφέλιμη 83,7 kWh)
Κιβώτιο / σχέσεις: Αυτόματο / 1
Κίνηση: Τετρακίνηση
Ισχύς: 646 ίπποι (συνδυαστικά)
Ροπή: 830 Nm (συνδυαστικά)
0-100 km/h: 3,3 sec
Τελική ταχύτητα: 250 km/h
Κατανάλωση:
μέση εργοστασιακή: 19,9 kWh/100 km
μέση δοκιμής: 29,9 kWh/100 km
Αυτονομία εργοστασιακή: 472 km
Χρόνος φόρτισης: Υποστηρίζει μέγιστη ισχύ φόρτισης 270 kW (DC), κερδίζει 100 km αυτονομίας με 5 λεπτά φόρτισης (σε DC ταχυφορτιστή 270 kW).
Διαστάσεις:
ΜxΠxΥ: 4.989 mm x 1.964 mm x 1.413 mm
Μεταξόνιο: 2.989 mm
Βάρος: 2.420 kg
Χώρος αποσκευών: 405 + 81lt
Εκπομπές CO2: 0 g/km
Τιμή: από 108.100 ευρώ
