Tη νύχτα της 22ας Αυγούστου του 1962, λιγότερο από δύο μήνες μετά την αναγνώριση της ανεξαρτησίας της Αλγερίας από την γαλλική εθνοσυνέλευση, ο πρόεδρος Charles de Gaulle όδευε προς το Colombey-les-Deux-Églises, ένα χωριό που βρίσκεται 150 μίλια ανατολικά του Παρισιού, όπου και είχε εγκατασταθεί το 1934, πολύ πριν αναλάβει την προεδρία της Γαλλίας και διχάσει τους γάλλους ως ένας από τους πιο αμφιλεγόμενους ηγέτες της.
Δεν ήταν η πρώτη, ούτε η τελευταία από τις δεκάδες (τριάντα τον αριθμό) απόπειρες δολοφονίας που θα γίνονταν εναντίον του αλλά ήταν μία από τις δύο -και η πιο σημαντική- που η προεδρική Citroen DS θα έπαιζε καθοριστικό ρόλο στη διάσωσή του.
"Δεν ήταν η πρώτη, ούτε η τελευταία από τις δεκάδες απόπειρες δολοφονίας που θα γίνονταν εναντίον του"
Το σχέδιο των μελών του OAS (Organisation Armée Secrète), μιας ακροδεξιάς παραστρατιωτικής οργάνωσης που -μεταξύ άλλων- ήθελε να αποτρέψει την ανεξαρτητοποίηση της Αλγερίας, ήταν να φράξουν το δρόμο με αυτοκίνητα και να πυροβολήσουν εναντίον της προεδρικής λιμουζίνας, εκτοξεύοντας παράλληλα κοκτέιλ Μολότοφ αλλά και χειροβομβίδες.
Το σχέδιο θα μπορούσε να επιτύχει, αν το προεδρικό κονβόι δεν κινούνταν τόσο γρήγορα, κάτι που, σε συνδυασμό με το σκοτάδι, δεν επέτρεψε στους παραστρατιωτικούς να στήσουν το οδόφραγμα έγκαιρα και να εγκλωβίσουν τον de Gaulle. Ωστόσο, αρκετές από τις 140 περίπου σφαίρες που ρίχτηκαν πέτυχαν την DS, σπάζοντας το πίσω τζάμι και σκάζοντας το εμπρός ελαστικό.
Ο Francis Marroux (οδηγός του de Gaulle επί σειρά ετών) κατάφερε να διατηρήσει την πορεία του αλλά και την ταχύτητά της DS και το μόνο που υπέστη ο de Gaulle ήταν ένα κόψιμο στο χέρι του, όταν τίναξε από το παλτό του τα γυαλιά από το σπασμένο τζάμι.
"...θα περνούσε στην ιστορία ως ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που έχουν παρουσιαστεί και σίγουρα το πιο προωθημένο τεχνολογικά και σχεδιαστικά"
H Citroen DS, ακριβώς εξ αιτίας τέτοιων περιστατικών, έχει λάβει διαστάσεις θρύλου ("το αυτοκίνητο που μπορεί να κινηθεί ακόμη και με τρεις τροχούς"). Αλλά, ακόμα κι αν δεν είχε γλυτώσει τον de Gaulle και δεν είχε "πρωταγωνιστήσει" σε πολλές κινηματογραφικές παραγωγές, θα περνούσε στην ιστορία ως ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που έχουν παρουσιαστεί και σίγουρα το πιο προωθημένο τεχνολογικά και σχεδιαστικά, όχι μόνο κατ' αναλογία της εποχής που παρουσιάστηκε.
Διαβάστε Επίσης
Μόλις 45 λεπτά μετά το λανσάρισμά της -στις 9 το πρωί της 5ης Οκτωβρίου- είχαν ήδη γίνει 749 παραγγελίες, αριθμός που στο τέλος τις ημέρας έφτασε τις 12.000, παρά την υψηλή τιμή του αυτοκινήτου, με βάση τα μέτρα της εποχής.
Αυτός ο μυθικός αριθμός των παραγγελιών, είναι απολύτως ενδεικτικός και της πρώτης εντύπωσης που έκανε η DS στην έκθεση αυτοκινήτου (αν και πολλοί το είχαν παραγγείλει χωρίς καν να το δουν). Σχεδόν ταυτόχρονα με την παρουσίασή της, μερικές δεκάδες DS οδηγήθηκαν στο Παρίσι από ανθρώπους της εταιρίας και αναμίχθηκαν στην κίνηση αφήνοντας του παριζιάνους άφωνους.
Και ήταν απολύτως λογικό. Δεν ήταν απαραίτητο να μπει κανείς στη διαδικασία εξονύχισης των τεχνικών της χαρακτηριστικών για να εντυπωσιαστεί, αρκούσε μία και μόνη ματιά, γιατί η DS έμοιαζε να είναι ένα όχημα από το μέλλον και ουσιαστικά αυτό ήταν. Ένα κυριολεκτικά φουτουριστικό αυτοκίνητο.
"...ο Flaminio Bertoni, δούλευε πάνω στο σχέδιο του αυτοκινήτου, ακόμη και 6 μήνες πριν το λανσάρισμά του και παρά τα χρόνια που είχαν μεσολαβήσει για την εξέλιξή του"
Η διαδικασία της εξέλιξης για το μοντέλο που αντικατέστησε το -επίσης διάσημο- Traction Avant, είχε ξεκινήσει πριν από τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο και διήρκησε σχεδόν δύο δεκαετίες. Σ’ αυτό το χρονικό διάστημα το project με την κωδική ονομασία VGB (voiture grande diffusion - αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής), πέρασε δια πυρός και σιδήρου εξ αιτίας και πολέμου που μεσολάβησε και αναθεωρήθηκε πολλές φορές.
To Traction Avant είχε θέσει πολύ ψηλά τον πήχη και η Citroen είχε θέσει σαν προτεραιότητα να κατασκευάσει το πιο πρωτοποριακό αυτοκίνητο όλων των εποχών. Η παρουσίαση της DS19 (όπως ονομάστηκε το αρχικό μοντέλο) εξελίχθηκε σε θρίλερ, κυρίως μετά το 1950, όταν το project μετονομάστηκε σε D.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Flaminio Bertoni, δούλευε πάνω στο σχέδιο του αυτοκινήτου, ακόμη και 6 μήνες πριν το λανσάρισμά του και παρά τα χρόνια που είχαν μεσολαβήσει για την εξέλιξή του.
Μεταξύ των εξαιρετικά καινοτόμων χαρακτηριστικών της DS, τα πιο σημαντικά ήταν η υγροπνευματική ανάρτηση (που μπορούσε να αυξομειώσει την απόσταση από το έδαφος), που λειτουργούσε με το ίδιο κύκλωμα που τροφοδοτούσε τα υδραυλικά φρένα και το σύστημα διεύθυνσης, τα δισκόφρενα, το ημιαυτόματο -επίσης υδραυλικό- κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων σχέσεων, το εξαιρετικά αεροδυναμικό σχήμα, το πλαστικό εσωτερικό και η στεφάνη του τιμονιού με την μονή ακτίνα. Στα μοντέλα που ακολούθησαν, προστέθηκαν άλλοι δύο σημαντικοί νεωτερισμοί, οι κατευθυνόμενοι προβολείς και ο ψεκασμός καυσίμου.
"Οι πελάτες δεν ήξεραν πως λειτουργεί αυτό το τόσο πρωτοποριακό αυτοκίνητο και οι πωλητές το ίδιο"
Παρά τον παροξυσμό των παραγγελιών (που έφτασαν τις 80.000 την πρώτη εβδομάδα της παρουσίασης), η Citroen παρουσιάστηκε ανέτοιμη σε πολλά επίπεδα. Οι πελάτες δεν ήξεραν πως λειτουργεί αυτό το τόσο πρωτοποριακό αυτοκίνητο και οι πωλητές το ίδιο.
Τα συνεργεία δεν είχαν εγχειρίδια και η μυστικότητα της εταιρίας για το project -που είχε φτάσει στα όρια της μυστικοπάθειας- είχε σαν αποτέλεσμα τις περιορισμένες δοκιμές των πρωτοτύπων και την πλημμελή αξιοπιστία των αυτοκινήτων παραγωγής.
Επίσης, ενώ ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε την τοποθέτηση ενός εξακύλινδρου κινητήρα, για λόγους εξοικονόμησης βάρους και καύσιμου προτιμήθηκε το τετρακύλινδρο σύνολο των 1.911 κ.εκ. του Traction Avant που υπέστη αλλαγές για να φτάσει στους 75 ίππους, ισχύς που ήταν περιορισμένη για τα περισσότερα από 1.200 κιλά της DS.
Διαβάστε Επίσης
Σταδιακά όμως, οι "παιδικές ασθένειες" αντιμετωπίστηκαν και το αυτοκίνητο έγινε αρκετά αξιόπιστο, ενώ τις πωλήσεις του απογείωσε το λανσάρισμα της ID19, μιας φθηνότερης έκδοσης που ναι μεν δεν είχε σχεδιαστικές διαφορές και έφερε την πρωτοποριακή ανάρτηση της DS, ωστόσο είχε συμβατικά φρένα, συμπλέκτη, κιβώτιο ταχυτήτων και σύστημα διεύθυνσης.
Επίσης, παρά την μειωμένη ισχύ στους 66 ίππους, οι επιδόσεις ήταν αξιοπρεπείς λόγω της απουσίας των υδραυλικών συστημάτων και, συνακόλουθα, του περιορισμένου βάρους. Συνολικά, περίπου 1,4 εκατομμύρια μονάδες διατέθηκαν μέχρι το 1975, όταν η DS αντικαταστάθηκε από την CX.
O "Βάτραχος" αποτέλεσε το μεταφορικό μέσο προέδρων και δικτατόρων, το αυτοκίνητο συμμετοχής της αγωνιστικής ομάδας της Citroen στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι και σε πολλούς άλλους αγώνες, το αγαπημένο μοντέλο διασημοτήτων.
Εκτός δε της τετράθυρης έκδοσης, υπήρξαν μια station wagon και μια ανοιχτή, που παράχθηκε σε περιορισμένο αριθμό μονάδων και αποτελεί -άλλο ένα- άγιο δισκοπότηρο συλλεκτών.
"Συνολικά, περίπου 1,4 εκατομμύρια μονάδες διατέθηκαν μέχρι το 1975, όταν η DS αντικαταστάθηκε από την CX"
Η DS περιλαμβάνεται στο αυτοκινητικό πάνθεον για διαφορετικούς λόγους από το Ford Model T, την Porsche 911 και το Mini. Δεν υπήρξε κανένα άλλο μοντέλο μαζικής παραγωγής, που να ενσωμάτωσε τέτοιο αριθμό τεχνολογιών κάτω από το ίδιο αμάξωμα, που με τη σειρά του ήταν ένα σχεδιαστικό θαύμα και όχι ένα δυσαρμονικό πράγμα με ρόδες, με καινοτομίες που θα ήταν το άλλοθι για την ασχήμια του. Κάτι αντίστοιχο σπάνια συμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία και είναι σχεδόν αποκλειστικό προνόμιο των concept cars, με πρωτοπορίες που οι εταιρίες είτε "θα" διοχετεύσουν στην μαζική παραγωγή (αλλά μάλλον κατά μόνας), ή απλώς επιδεικνύουν για λόγους εντυπωσιασμού.
Είναι αμφίβολο ότι υπάρχει εταιρία που δεν έχει χρησιμοποιήσει τις λέξεις "νέα εποχή", "καινοτομία", "πρωτοπορία", "μοναδικότητα", αναφερόμενη σε τεχνολογίες και σχεδιαστικές φόρμες που υφίστανται ήδη. Και αυτό -πέραν του ότι είναι θλιβερό- καταδεικνύει την υπεροχή της DS που πλησιάζει τα 70α γενέθλιά της.
Διαβάστε Επίσης
