Από την Αθήνα μέχρι το Ελσίνκι, όλο και περισσότερες πόλεις μειώνουν το όριο ταχύτητας μέσα στον αστικό ιστό στα 30 km/h. Μπορεί να ακούγεται πολύ λίγο ή κάποιοι να νομίζουν ότι δεν είναι μέτρο ουσίας αλλά εισπρακτικής πολιτικής από την πλευρά του κράτους -όμως τα στοιχεία δείχνουν ότι πρόκειται για πολύ σημαντική αλλαγή.
Επιστημονικές μελέτες που έχουν συστηματικά αξιολογήσει τις επιπτώσεις αυτού του μέτρου δείχνουν ότι υπάρχει σαφής θετική επίδραση στην ασφάλεια, αλλά και σε περιβαλλοντικά/κοινωνικά μεγέθη -αν και, όπως πάντα, η εφαρμογή και η συμμόρφωση παραμένουν κρίσιμοι παράγοντες. Πραγματικά όπως συμβαίνει με πολλά πράγματα στην Ελλάδα, οι νόμοι/μέτρα δεν έχουν απολύτως κανένα νόημα αν δεν εφαρμόζονται.
Διαβάστε Επίσης
Ας δούμε όμως τι ακριβώς ισχύει πλέον για τα όρια ταχύτητας στις πόλεις της Ελλάδας:
- Μονόδρομος που διέρχεται μέσα από κατοικημένες περιοχές: 30 km/h
- Μονόδρομος με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ή δρόμος διπλής κατεύθυνσης που διέρχεται μέσα από κατοικημένες περιοχές: 50 km/h
Συγκεκριμένα σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 24: "Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε τριάντα (30) χιλιόμετρα την ώρα. Σε μονόδρομους στους οποίους υπάρχουν δύο (2) τουλάχιστον λωρίδες κυκλοφορίας, διαχωριζόμενες με κατά μήκος διαγραμμίσεις, και σε οδούς διπλής κατεύθυνσης με τουλάχιστον δύο (2) λωρίδες ανά κατεύθυνση, διαχωριζόμενες με κατά μήκος διαγραμμίσεις, και σε οδούς διπλής κατεύθυνσης με διαχωριστική νησίδα, το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ορίζεται σε πενήντα (50) χιλιόμετρα την ώρα. Τα όρια ταχύτητας της παρούσας εφαρμόζονται, εφόσον δεν ορίζεται διαφορετικά με ειδική σήμανση, κατά τα προβλεπόμενα στην περ. γ) της παρ. 7 του άρθρου 112, περί εξουσιοδοτικών διατάξεων".
Στατιστικά από πόλεις της Ευρώπης
Μια μεγάλη συστηματική ανασκόπηση των αποτελεσμάτων από 40 πόλεις της Ευρώπης (π.χ. Βρυξέλλες, Παρίσι, Ζυρίχη, Λονδίνο, Ελσίνκι) έδειξε ότι η εφαρμογή ενός γενικού ορίου στα 30 km/h συνέβαλε σε σημαντική μείωση τροχαίων συμβάντων και θυμάτων:
- μείωση 23% σε συνολικά τροχαία ατυχήματα
- μείωση 37% στις θανάτους από τροχαία
- μείωση 38% στις τραυματισμούς σε σχέση με την κατάσταση πριν από την εφαρμογή του μέτρου.
Άλλη ανασκόπηση της ίδιας ερευνητικής ομάδας υποστηρίζει ότι η εφαρμογή των 30 km/h σε αστικές ζώνες μπορεί να σώσει πάνω από 40% ζωές, δηλαδή να μειώσει δραστικά την πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου, ειδικά για πεζούς και ποδηλάτες, οι οποίοι είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι σε συγκρούσεις με οχήματα.
Αναλυτικά παραδείγματα από πόλεις
Σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης τα αποτελέσματα ξεφεύγουν από τις γενικές τάσεις. Στο Bristol του Ηνωμένου Βασιλείου, όπου υιοθετήθηκε το όριο των 20 mph ( περίπου 32 km/h) στο σύνολο της πόλης, εκτιμήθηκε μια μείωση των θανατηφόρων τραυματισμών περίπου 63% σε επίπεδο πόλης μετά από μερικά χρόνια εφαρμογής του μέτρου.
Διαβάστε Επίσης
Στο Graz της Αυστρίας, μια από τις πρώτες πόλεις στην Ευρώπη που εφάρμοσε ολοκληρωμένα ζώνες με 30 km/h, η μείωση στα σοβαρά ατυχήματα ήταν σημαντική: περίπου 24–25% λιγότερα σοβαρά ατυχήματα συνολικά, και ακόμη μεγαλύτερες μειώσεις σε ατυχήματα με πεζούς ή ποδηλάτες.
Κίνδυνος και ταχύτητα -το γιατί μετράει
Δεν είναι τυχαίο ότι βασική αρχή της Vision Zero (στρατηγική για "μηδενικούς" θανάτους στους δρόμους) είναι η διαχείριση της ταχύτητας: όσο πιο υψηλή η ταχύτητα της σύγκρουσης, τόσο αυξάνεται εκθετικά η πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου.
Το ίδιο υποστηρίζουν και μεγάλες διεθνείς οργανώσεις, όπως ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, που προτείνουν τη μείωση του ορίου σε 30 km/h όπου η κίνηση "μικτών" χρηστών είναι υψηλή -πεζοί, ποδηλάτες, μοτοσυκλετιστές- καθώς εκεί το όφελος σε ανθρώπινες ζωές είναι μεγαλύτερο.
Πέρα από τα τροχαία: η ποιότητα ζωής
Τα οφέλη των 30 km/h δεν περιορίζονται μόνο στη μείωση των ατυχημάτων. Μελέτες σημειώνουν ότι η μείωση της ταχύτητας οδηγεί και σε περισσότερη "ήσυχο" αστικό περιβάλλον. Σύμφωνα με τα στοιχεία υπάρχει μείωση του θορύβου κατά περίπου 1,6–1,7 dB στα πιο "φορτωμένα"¨σημεία μιας πόλης, με συσχετιζόμενη μείωση ενόχλησης και διαταραχών ύπνου για κατοίκους, όπως βρέθηκε σε μελέτη στη Ζυρίχη.
Παράλληλα, όταν οι ταχύτητες πέφτουν, αυξάνεται η ασφάλεια που αισθάνονται οι πεζοί και οι ποδηλάτες, ενισχύοντας την πιθανότητα να περπατήσουν ή να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο -κάτι που με τη σειρά του έχει γνωστά οφέλη για τη δημόσια υγεία. ΟΚ, η Αθήνα δεν ενδείκνυται για ποδήλατο αλλά το γεγονός είναι ότι οι ποδηλάτες αυξάνονται.
Αρκεί μόνο αυτό το μέτρο;
Δεν λείπουν και φωνές που τονίζουν ότι το μέτρο από μόνο του δεν αρκεί: αν δεν συνοδεύεται από συστηματική εφαρμογή, επιτήρηση και σχεδιασμό δρόμων, τότε η συμμόρφωση των οδηγών μπορεί να είναι περιορισμένη ή η εφαρμογή να είναι αποσπασματική. Σε πολλές πόλεις, ειδικά όπου οι δρόμοι είναι ευθείς και χωρίς φυσικά "ήπια" μέτρα κυκλοφορίας, η 30 km/h ζώνη μόνο με πινακίδες δεν επαρκεί -χρειάζεται συνολικά σχέδιο πόλης.
Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι σε περιοχές όπου το όριο εφαρμόστηκε επιλεκτικά -π.χ. μόνο σε κατοικημένες πλευρικές οδούς- η συνολική επίδραση στην ασφάλεια μπορεί να είναι μικρότερη από μια πλήρη αναθεώρηση της ταχύτητας σε όλο το δίκτυο.
